涉及多國、多地區(qū)層面的戰(zhàn)略，注定會(huì)對(duì)一些行業(yè)產(chǎn)生較大影響，比如航空業(yè)。

　　去年9月，國家主席習(xí)近平正式提出“一帶一路”，沿線各國的反響熱烈，可謂是“一呼百應(yīng)”。在日前召開的中央外事工作會(huì)議上，習(xí)近平進(jìn)一步指出，推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，要抓住關(guān)鍵的標(biāo)志性工程，要幫助有關(guān)沿線國家開展本國和區(qū)域間交通、電力、通信等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，共同推進(jìn)前期預(yù)研，提出一批能夠照顧雙邊、多邊利益的項(xiàng)目清單。

　　要通商，必先通路、通航。據(jù)悉，“一帶一路”中的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”將打通從太平洋到波羅的海的運(yùn)輸大通道，逐步形成連接?xùn)|亞、西亞、南亞的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。“一帶一路”貫穿歐亞大陸，東邊連接亞太經(jīng)濟(jì)圈，西邊進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)圈。

　　接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，中國航空公司海外并購的前景看好，主要方向一是歐洲市場(chǎng)，二是亞洲和非洲的新興市場(chǎng)。

　　“一帶一路”催熱并購

　　并購目光瞄準(zhǔn)兩大區(qū)域市場(chǎng)

　　一直以來，能否進(jìn)行海外擴(kuò)張并購也是航空公司實(shí)力的象征。與海外航空地兼并與整合，不僅是我國航空公司自身謀求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的路徑，也體現(xiàn)了其在國際市場(chǎng)彰顯實(shí)力與信心的決心和勇氣。

　　公開資料顯示，2014年第三季度，中國航空業(yè)海外并購一改往季的低迷狀態(tài)，取得了較大的增長(zhǎng)。雖然三季度中國航空業(yè)對(duì)外投資宗數(shù)只有3宗，但其交易金額卻高達(dá)50.84億美元，位居中國企業(yè)對(duì)外投資重點(diǎn)行業(yè)的第三位。

　　我國航空公司的海外并購之旅，能否借助“一帶一路”的東風(fēng)，飛出優(yōu)美弧度呢？

　　賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師陳德強(qiáng)在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，較早前，中國的航空公司在歐洲、非洲區(qū)域均有一些并購行為。在此基礎(chǔ)上，“一帶一路”將是一個(gè)潛在的利好消息，“若‘一帶一路’繼續(xù)推進(jìn)，市場(chǎng)需求本身也會(huì)驅(qū)動(dòng)航空公司去做一些相關(guān)的并購整合。”陳德強(qiáng)認(rèn)為，多項(xiàng)指標(biāo)或已表明，我國航空公司的海外并購之時(shí)機(jī)已相對(duì)成熟，并購之舉似乎已是“箭在弦上”，并購亦是大勢(shì)所趨。

　　據(jù)介紹，“一帶一路”的核心是為沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施、資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)合作和金融合作等實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

　　“有‘一帶一路’之后，中國同相關(guān)國家之間的人員往來、物流需求等都會(huì)增加。”陳德強(qiáng)分析，市場(chǎng)由于該區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略而擴(kuò)大。

　　然而，分析航空公司擴(kuò)展海外業(yè)務(wù)的主要模式，一是自己去建一些航線，其缺點(diǎn)在于獲得審批的時(shí)間比較久。與之對(duì)應(yīng)的另外一面，就是并購，此舉可直接利用相關(guān)航空公司現(xiàn)有的資源。同時(shí)，目前“一帶一路”涉及到的部分國家和地區(qū)，經(jīng)濟(jì)環(huán)境并不是很好。

　　陳德強(qiáng)認(rèn)為，這個(gè)時(shí)間介入（并購）可能是一個(gè)比較好的抄底的時(shí)間。

　　關(guān)于航空公司海外并購在市場(chǎng)中應(yīng)該瞄準(zhǔn)的市場(chǎng)方向，陳德強(qiáng)認(rèn)為主要兩個(gè)：一個(gè)是歐洲；一個(gè)是新興市場(chǎng)，比如東南亞，非洲的市場(chǎng)。當(dāng)前，歐洲經(jīng)濟(jì)環(huán)境仍未走出低谷，這導(dǎo)致航空業(yè)面臨一些問題，經(jīng)營方面可能會(huì)有一些壓力，這個(gè)時(shí)候去并購，可能是一個(gè)比較好的機(jī)會(huì)，而一旦經(jīng)濟(jì)整體復(fù)蘇后，可能會(huì)錯(cuò)失這一機(jī)遇。

　　另外一個(gè)就是新興市場(chǎng)。這個(gè)市場(chǎng)本身的需求增長(zhǎng)較快，但是可能受本身資金的限制，該區(qū)域的航空企業(yè)飛機(jī)采購、貨運(yùn)相關(guān)的配套服務(wù)購買等方面能力可能較弱，此時(shí)中國航空企業(yè)的資金和管理的優(yōu)勢(shì)恰恰可以向這些區(qū)域輸出。

　　航空企業(yè)的海外并購歷來不乏政府參與的身影。談及政府在其中發(fā)揮的作用，陳德強(qiáng)表示：“政府會(huì)起到一定的促進(jìn)作用，因?yàn)橹袊�之前在進(jìn)行一些海外并購時(shí)，特別是在歐洲、美國都會(huì)受到一些阻力，可能跟這些國家本身對(duì)中國的并購會(huì)有一些抵觸有關(guān)系。”

　　但是，陳德強(qiáng)判斷，與“一帶一路”相關(guān)的國家對(duì)中國航空企業(yè)的擴(kuò)張抵觸情緒可能較小。

　　并購或恰逢其時(shí)

　　多重優(yōu)勢(shì)夯實(shí)并購基礎(chǔ)

　　陳德強(qiáng)分析認(rèn)為：“在具體業(yè)務(wù)層面，客運(yùn)是最主要的業(yè)務(wù)，中國現(xiàn)在跟世界各國的交流比較頻繁，業(yè)務(wù)往來也比較多，中國的航空公司如果不去做這些業(yè)務(wù)，可能這些業(yè)務(wù)就被國外的航空公司搶占了。”因此，中國的航空公司會(huì)有較大動(dòng)力去海外開展這些業(yè)務(wù)。

　　另外，就是貨運(yùn)。貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)、人員往來有密切關(guān)系。除了客運(yùn)和貨運(yùn)，飛機(jī)租賃等航空業(yè)配套服務(wù)也是空間之一。

　　“因?yàn)橹袊�近十年采購的飛機(jī)數(shù)量非常大，本身有這種資產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)，在擴(kuò)張時(shí)也會(huì)有很大優(yōu)勢(shì)。此外，中國的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)也發(fā)展的比較好，而且本身空客320在中國有生產(chǎn)線，也有利于航空公司根據(jù)需要去擴(kuò)展和購買相關(guān)的資產(chǎn)。”陳德強(qiáng)說。

　　據(jù)悉，通常情況下，一架飛機(jī)的飛行年限可達(dá)到25年-30年。但是目前，中國大部分退役的飛機(jī)都沒有達(dá)到使用年限。根據(jù)國航西南分公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，其機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡從2010年的8.14年持續(xù)下降至2013年的4.99年，今年更降至4.7年。

　　很顯然，飛機(jī)機(jī)齡的相對(duì)年輕，能為中國航空企業(yè)海外擴(kuò)張帶來后勁。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，大量持續(xù)引入新飛機(jī)并淘汰舊有機(jī)型，不僅是出于安全因素的考慮，還能夠幫助航空公司實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，有效降低公司的維修和運(yùn)行成本。

　　有資料顯示，作為東南亞第一大航空公司，新加坡航空去年全年凈利潤(rùn)下降5%，像泰航、馬航、印尼鷹航等東南亞主要航空公司現(xiàn)在都連年虧損。尤其是馬航自MH370事件以后，導(dǎo)致其股價(jià)一路狂跌，馬航也遭遇很多乘客取消行程及機(jī)票銷售不理想的問題。

　　盈利能力恰好也是我國航空公司海外并購優(yōu)勢(shì)之一。陳德強(qiáng)分析，近年來，我國經(jīng)濟(jì)保持相對(duì)增長(zhǎng)較高的速度，這給了航空公司持續(xù)盈利以保障。

　　盈利能力有保障，資金來源就不再是問題。另一方面，國內(nèi)現(xiàn)在對(duì)海外并購的融資，特別是一些大的航空公司去融資，應(yīng)該能從國開這種政策性銀行得到相對(duì)比較低的融資成本。

　　同時(shí)，經(jīng)過10余年探索，中國企業(yè)也積累了一些海外并購的經(jīng)驗(yàn)，在一些市場(chǎng)的選擇，包括時(shí)機(jī)的選擇，都會(huì)掌握的更好一些。

　　機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

　　規(guī)避并購風(fēng)險(xiǎn)

　　企業(yè)并購所面臨的并不只有機(jī)遇和挑戰(zhàn)，風(fēng)險(xiǎn)也是必然存在的。

　　“風(fēng)險(xiǎn)主要來自文化差異方面，另外可能就是本身的經(jīng)濟(jì)周期的影響，還有像石油的價(jià)格波動(dòng)，對(duì)航空業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)也是比較大的。”陳德強(qiáng)分析。

　　比如，技術(shù)上的壁壘在于，并購標(biāo)地所在國家本身對(duì)中國是否排斥的態(tài)度。在操作層面上，文化整合和管理的整合也尤其重要。

　　“特別是在歐洲，管理方式和國內(nèi)差異較大。所以整合中遇到的問題會(huì)多一些，在非洲和東南亞，這方面問題則不是很大。”陳德強(qiáng)認(rèn)為，東南亞方面本來就是文化的差異，比如馬航之前的事故，由此可以看出東南亞在管理上更為松散，這就是文化和操作方式上的差異。

　　原油價(jià)格波動(dòng)對(duì)航空業(yè)的影響同樣不容小覷。近日，OPEC決定保持石油生產(chǎn)目標(biāo)在3000萬桶/日不變。受OPEC“不減產(chǎn)”決定的影響，上周五，科威特原油價(jià)格較前一天的69.89美元/桶再跌2.80美元，至67.09美元/桶，呈2010年以來最低水平。

　　由于航油成本占據(jù)了航空公司總成本的40%以上，因此油價(jià)的下跌降低了國內(nèi)航空公司的運(yùn)營財(cái)務(wù)成本，使其在海外并購時(shí)能夠大顯身手。（本報(bào)見習(xí)記者 李丹丹）